‍‍功率高达585 PS的高性能AMG GT R车型需要一套高度复杂的牵引力控制系统，约翰•米斯纳（John Miessner）的工作就是将赛车技术应用到民用车上‍‍

通过旋钮对牵引力控制系统进行9挡调节，这似乎是只有在顶级赛车上才会出现的配置，而现在在AMG GT R上也包括了这一功能。驾驶者也许只需要简单地将位于中控台中央的黄色旋钮上旋转几下就可以在保证安全的前提下充分享受到驾驶的乐趣，但恐怕没有人会想到工程技术人员在幕后为此做出的贡献。

‍‍“在赛道上，牵引力控制系统应该帮助驾驶者尽可能地加快步伐。ESP一定是要关闭的，也就是说，没有任何保护功能。”梅赛德斯AMG动态控制系统开发工程师约翰·米斯纳在这方面显得相当专业：“牵引力控制通常是通过调节节流阀实现控制，以减少进气量的方式控制功率。但由于气流控制的延时性，所以在释放性能时需要一段很长时间。”‍‍

 “这样的反应时间对GT R这样的跑车而言实在是太长了。因此，我们希望采用赛车的技术，比如改变点火角度甚至直接让活塞熄火。”可是这样一来，大量的热能就会对冷却系统提出严峻的考验，严重时甚至有可能引发毁灭性损坏。为此这位工程师和他的团队埋头于软件里的优化中，一步步完善解决方案。

 在排气管区域温度达到上限值之前，电子设备便会重新激活功率。米斯纳自信地展示了他的工作成果：“如今这套系统能够较为精准地判断时机。”可以9挡调节的牵引力控制系统对应着不同驾驶风格下的调节时间及调节程度。“ESP不能针对每一种情况计算出所有参数。车辆在很短的时间里会生成上千个标量、矩阵和向量，这些都会成为系统内的参数。”米斯纳话语中流露出一丝自豪。

米斯纳思路清晰，在解释技术内容时充满耐心。只是在拍摄时，他会显得有些拘谨。毕竟，这是他第一次从幕后走到台前。米斯纳喜欢这份工作，热爱驾驶，乐于迎接挑战。他每年有大约30周在外工作：“你需要来自家庭的支持。”适应在外生活的节奏是必不可少，比如在瑞典北部的冬季测试期间，约翰和他的同事们经常住在私人旅店中，与店主家人共享一片屋檐。“大部分时间中，我都会陪在这辆车的身边。”米斯纳为车辆的不断得到改进而感到高兴。

‍‍对AMG GT R而言，纽堡北环就是最能考验其能力的练兵场，特别是这条赛道上起起落落的地势。就功率调节而言，电子设备既不能介入得时间太长也不应力度过大。同时，时断时续的介入也并不是理想的方案。例如在幅度较小的起伏路段对算法的精准性要求极高，这里允许汽车出现些许滑动，但又要避免完全丧失附着力。‍‍

 “GT R所搭载的控制芯片速度是GT S的二倍。”下一个项目还将会搭载更加强劲的硬件，米斯纳自豪地介绍道：“在牵引力控制的配合下，我们实现了比人类更快的操作，因为人类只能通过油门踏板，也就是说气流阀进行控制。”仅通过简单的旋转就可以完成在牵引力控制系统的9挡调节，仅凭人类自身，肯定是无法做得到的。