这一周,德国大众将为历史上的经典款甲壳虫庆生。这已是甲壳虫自战后恢复生产以来走过的第70个年头。拥有悠久历史底蕴的甲壳虫在经典车中负有盛名,也是车迷心中的不老男神。
二战就像一道分水岭,它割裂了德国的历史。在那个烽火连天的岁月里,甲壳虫的命运潮起潮落,险些随着纳粹的覆灭走向终结。战后德国,百废待兴,甲壳虫再一次沿着历史的车辙禹禹向前,成为德国经济奇迹的一段缩影。直至2003年,最后一辆满载记忆的甲壳虫驶下生产线,留在了古老的岁月里。
战争年代的甲壳虫
这段历史应该放在1945年之前,而且与两个人物有关,一个是著名汽车工程师费迪南德·保时捷,一个是著名政治野心家阿道夫·希特勒。
上世纪三十年代,希特勒把持了德国朝政,并许给人民一个美好愿景:让每一个德国家庭都拥有一辆汽车。即使放在今时今日,党派候选人能做出这样的承诺对民众而言也具有足够的吸引力。希特勒对人民之车的概括如下:最高时速100公里,百公里油耗少于7升,可乘载一家两名成人和三名儿童,售价应低于1000帝国马克,可露天停放,在冬季要防冻,易起动。
这也是费迪南德·保时捷的汽车之梦,他一贯主张汽车大众化,在戴姆勒任职期间也曾一度上书公司老板,希望走平民汽车发展之路,然而上层决策圈无动于衷。最终,保时捷选择了辞职下海,成立了自己的公司——保时捷汽车设计所,在与政府当局几经协商之后,接下了希特勒的“人民汽车”计划,并于1935年制造出了第一辆设计样车,也是甲壳虫汽车的原型。希特勒将其命名为Kraft Durch Freude,德语中为“充满活力的欢愉”,简称KDF。
在此之后,希特勒决定筹备一家汽车厂以生产“人民汽车”,并任命保时捷为技术经理。1938年5月26日,奠基典礼在德国中部布朗施威克市以北10公里举行,这个地方就是后来的沃尔夫斯堡,这座工厂也是后来的德国大众汽车厂。
但是,希特勒的战争思维改变了大众汽车厂的命运,致使大众汽车沦为政治意义上的牺牲品。一方面,希特勒为全体德国人民勾勒了一个美丽的汽车梦,以“储蓄金计划”吸引27万德国人预定该车,众筹到了一大笔原始战争基金,到终了却只是“一块画在纸上的大饼”,许诺放空;另一方面,大众汽车厂被改造成战争工具,在1940年至1944年间,以甲壳虫车型为基础分别生产吉普车和水路两用军车计5万辆和1.5万辆,其中仅有630辆划归民用。
1945年之前甲壳虫大事记
1931年 | 保时捷设计草图 |
1934年 | 希特勒委托保时捷设计“人民汽车” |
1935年 | 第一辆样车出炉,希特勒命名为KDF车 |
1936年 | 三辆代号VW-1型样车交付并参与路试 |
1938年 | 大众汽车厂在沃尔夫斯堡奠基,生产KDF车 |
1939年2月 | KDF车参加柏林车展,被美国《时代》杂志讥为Beetle,自此得名“甲壳虫” |
1939年 | 大众汽车厂民用转为军用 |
1945年 | 德国战败,大众汽车厂63%被炸毁 |
废墟之上的甲壳虫
1945年,德国战败,被分裂为东德和西德两个国家。战争结束之后,占领军也在考虑德国废墟之上的重建希望。而美国人正炮制一个把德国改造成单一农业国家的摩根索计划,使其彻底丧失发动战争的工业能力。可骨感的现实是,西德是德国的工业区,被苏联占领的东德才是真正意义上的粮仓之地。摩根索计划无异于“旱地行舟”。而且如果寄希望于西德成为牵制苏联的前沿阵地,工业能力的复苏有必要提上日程。英国军队占领了位于西德的大众汽车厂,在英国军队少将Ivan Hirst的努力下,甲壳虫残存的生产线得以恢复生产,并且拿到了英国当局一笔两万辆车的大订单。
一年之后,大概到了1946年10月份,大众汽车甲壳虫的总产量突破1万辆。1949年,大众汽车推出了用于出口的甲壳虫,为西德经济崛起立下了汗马功劳,同年,第一辆敞篷甲壳虫问世。
如果继续讲诉战后甲壳虫的崛起历史,年份与数字是最合适的搭配:
1955年8月5日,甲壳虫总产量达到100万辆;
1962年,第500万辆甲壳虫成功下线;
1968年,大众汽车第一次在广告里使用“甲壳虫”的称号;
1972年2月17日,甲壳虫以15007034辆的总产量打破了之前由福特T型车保持的生产记录;
1974年7月1日,在德国沃尔夫斯堡生产的最后一辆甲壳虫下线;
1978年,在德国埃姆登工厂生产的最后一辆甲壳虫下线成功,结束了甲壳虫的德国本土化生产;
1981年5月15日,第2000万辆甲壳虫在墨西哥下线;
2003年7月30日,最后一辆甲壳虫驶下墨西哥生产线,自此寿终正寝,由全新甲壳虫取而代之。
甲壳虫汽车诞生于20世纪30年代,战后四五十年代走向复苏,担负了德国国民车的重任,在六七十年代大行其道,影响力波及全球,以至八九十年代依然大受好评,进入新世纪才渐渐隐身幕后,归于历史。
粉丝眼中的甲壳虫
甲壳虫最初的配置单是这样的:
最高速度 | 126公里/小时 |
百公里加速时间 | 16.1秒 |
发动机规格 | 风冷横置四缸 |
发动机布置 | 后置后驱 |
发动机排量 | 1.3升 |
最大功率 | 29马力 |
整车质量 | 760千克 |
百公里油耗 | 10.2升 |
制动器 | 四轮鼓式 |
如果以现在的眼光来评判,这样的配置实在太弱了。但是在当年,人们就是可以轻易接受这样一款特殊的国民车。
甲壳虫的风冷发动机正是其特色所在。人们所怀念的,是风冷发动机独特的噪音,机器发热时暖烘烘的味道,还有自交换器吹入的徐徐热气。其实,我曾一直在思考一个问题。汽车的百年历史究竟如何造就了渗透于生活深层次里的文化意识?人们所追忆的经典到底是什么?也许那是一种记忆吧,废墟之上家园重建的甘甜回忆。就德国人而言,甲壳虫带着他们几代人从一无所有走向幸福生活;就甲壳虫而言,德国人也给予它应有的礼遇。于是,甲壳虫成为了一个文化符号,可以保持几十年经典外形不变。而尺度变化最大的一次仅仅是在1953年原有的面包圈形后窗被更大的椭圆车窗所代替。
德国ams杂志在1971年曾作出这样一段贴切的分析:“在几乎每辆车根据排量、马力和价格,都能分出高低并以此看出车主的社会地位时,甲壳虫创造了一种绝对无阶层区别的形象。任何人都可以驾驶它,而不必但系外界来窥探自己的个人心情。”废墟之上,德国人的财富几乎为零,这是一种公平。甲壳虫走入寻常百姓家,每一个德国人能开上甲壳虫的那一刻,这也是一种公平。这大概就是国民车的奇迹与魅力所在。
来自编辑的思考
甲壳虫的身上有两个标签:经典车和国民车,这是来自于文化层次上的定义。而文化的积淀需要时间的渗透,中国汽车市场虽大,但是算一算岁月,中国汽车的历史并不长。如今苛求国人的汽车文化认同感其实是不现实的。还没有一款真正意义上的中国国民车传承了一代又一代,收获口碑无数。所以说,源于中国的经典车还需要时间的洗涤,让中国的汽车文化继续慢慢渗透下去,润物细无声。那个时候,我们追忆属于这一代的“汽车青春”才会有料,有故事。