‍‍可靠性、感官品质和性能是汽车品质演进的三个维度。整体来看，我国大部分车企的产品集中在第二个维度上，基本满足了消费者对感官品质的需求，而与自主品牌最为接近的韩系车已经触及性能开发。‍‍

‍‍事实上，虽然自主品牌品质整体上落后于现代、起亚等韩系品牌，但差距正以惊人的速度逐渐缩小，且有个别自主车型已经实现赶超，比如吉利博瑞，据悉其还被某韩系品牌作为对标‍‍产品。‍‍

也就是说，如果像博瑞这样的车型多一些，自主品牌就有与现代等韩系品牌齐头并进的机会。‍‍

‍‍11月2日，在由国家信息中心信息资源开发部与现代汽车（中国）投资有限公司联合主办的第四届中韩汽车产业发展研讨会上，来自中韩两国百余名业内专家学者围绕双方面临的这一共同问题展开了深入探讨。‍‍

性能品质成为第一要素

‍‍国家信息中心信息资源开发部主任徐长明指出，我国将在五年内达到性能品质全方位的需求高增长阶段，但由于收入差距较大，且中产阶级比例增多，现阶段已经有一批人在关注性能，并且会越来越多。‍‍

‍‍数据显示，当人均GDP在1000美元时，人们追求的是生存型消费，对车辆的可靠性关注最高；到8000美元时，则上升为发展型消费，对感官品质要求较高；当人均GDP达到12000美元以后，进入享受型消费，这时候车辆的性能品质成为第一要素。‍‍

‍‍“我国一二线城市的人均GDP早已突破12000美元，深圳、苏州、大连等城市已超过2万美元。”徐长明表示，“随着收入水平的提高，追求性能品质的群体将逐渐扩大。”‍‍

‍‍此外，从供给侧角度来看，汽车产业结构的升级给自主品牌性能品质提升带来重大转变。徐长明表示，近年，进行正向研发和开展平台化战略的企业越来越多，比如长安、奇瑞、吉利和广汽等自主车企已经形成了完整的正向开发能力；在平台化上，虽然自主品牌还达不到大众的水平，但纵向相比已经算得上重大进步，并体现在了销量和利润上。‍‍

“N”品牌——现代的性能转折点

‍‍如同AMG之于奔驰、quattro之于奥迪，现代从不避讳自己是一个跟随者的角色，在去年的法兰克福车展上，正式发布了其高性能品牌“N”，并于首尔车展发布RM15。据了解， “‘N’品牌目前研发的车型包括四个类型：WRC 赛车–i20 WRC、量产版高性能车–i30高性能版、代表其品牌未来方向的Midship先驱车辆–RM系列以及新能源高性能概念车–N2025 Vision Gran Turismo。”‍‍

‍‍现代汽车高性能品牌开发中心专务朴俊弘表示，“N”品牌未来首款产品将在2017年推出，首先在欧洲上市，随后在美国、韩国和中国推出。‍‍

‍‍“N”品牌或许可以看作现代汽车技术性能的转折点。朴俊弘在论坛上表示，“N”品牌对于现代汽车来说，不仅仅是提升品牌形象，为量产车型做技术储备那么简单，带领现代由性价比向性能比转变才是“N”品牌的真正意义。‍‍

‍‍在中国市场，近年自主品牌的品质崛起给现代带来了空前压力，致使其失去赖以生存的性价比优势。陷入增长瓶颈的现代需要这样一个转型契机，如果“N”品牌发展顺利，现代和ABB的差距有望再缩小一些，否则也有和自主品牌平起平坐的可能。‍‍

自主品牌要补足动力性和操控性短板

‍‍提升性能品质，韩系品牌已是蓄势待发，抢先尝试，自主品牌又将如何实现转变和跨越？在解决这一问题之前，还需要明确，韩国汽车工业发展较为成熟，多年优胜劣汰之下，形成了以现代起亚为主导的寡头竞争格局。而我国车企数量众多，且规模和实力差距较小，所以，由众多车企的性能品质提升，带动整个产业升级可能会进行得慢一些，也更复杂。

‍‍上海交通大学汽车工程研究院院长许敏对此建议：首先中国车企要继续提升实物质感和感官品质，但竞争重点要转向高档配置和性能品质，需要对中国特色的低成本高性能品质的定义和内涵有深刻理解和诠释；其次，重点打造代表品牌的性能品质标杆车型，在成本和性能杠杆上侧重性能，以点带面；第三，补足在动力性和操控性等核心指标上的短板。‍‍

‍‍徐长明认为，自主品牌仍然要坚持提升正向研发和平台研发的能力和水平，加大研发投入，并充分利用国际资源。此外，还要认识到性能品质提升没有限度，要以客户需求为中心，而不是以工程师的观念为中心。‍‍